Verslag Velomobilseminar

Gepubliceerd op 01 november 2015 20:46, bijgewerkt op 03 november 2015 09:38 (1321 keer bekeken) 9

We vonden op het Velomobilforum een mooie samenvatting van hetgeen er te zien en te horen is geweest

Hallo allemaal,

Hier een verslag, zoals ondergetekende het seminar heb ervaren.

Voor vrijdag waren deze voordrachten aangekondigd:

• Carl-Georg Rasmussen: een terugblik op de geschiedenis van de velomobiel, met veel illustraties; interessant vond ik dat Zweden na de oorlog een bolwerk van velomobielen (of beter gezegd: 'trapauto's') was, maar er tegenwoordig vermoedelijk weinig gebeurt op dat gebied. Tenminste vanuit mijn eigen ervaring kan ik zeggen dat er in Zweden meer gebeurt dan in Noorwegen, en dat de Zweedse autoliefhebbers mijn velomobiel geweldig vonden. Daarnaast vertelde Carl-Georg vele anekdotes; bijv. dat hij ooit met de Leitra naar het vliegveld Roskilde is gereden, en deze in 10 minuten uit elkaar heeft gehaald, in een Cessna opgeborgen, naar Biggin Hill vloog, en na montage verder fietste. Of hem omgebouwd voor het vervoer van honden en kinderen. Of een met een bijzonder stijlvolle uiterlijk, alles bedekt met fluweel.
• Cuba Szankowski: Ook hier betreft het de Leitra; hij had zich gestort over eventuele modificaties - helaas was niet echt duidelijk wat zijn streven eigenlijk was.
• Per Hassel Sørensen: Hij presenteerde het idee om een velomobiel (zijn ontwerp is de Podbike) uit te rusten met een vering zoals Citroën die gebruikte voor de luxere modellen - meer comfort, bovendien kan het voertuig zich oprichten (hoogteregeling) waarmee het instappen ook weer gemakkelijker gaat. Aangezien hij uit de bergachtige en regenachtige westkust van Noorwegen komt, geeft hij de voorkeur aan een elektrische hulpaandrijving. Met achterwielaandrijving, samen met recuperatief remmen, kreeg hij, met zijn oude velomobiel, een ongeluk toen het achterwiel op ijs kwam.
• Charles Henry (@carbono): Hij sprak over de ontwikkeling van de PoB (Peregrin on Birk) - met veel foto's, zeer indrukwekkend hoeveel werk daar in zit. En iedereen in de zaal wil waarschijnlijk zo iets hebben, als het betaalbaar was. Overigens heb ik voor de eerste keer een PoB en een Peregrin in het echt gezien. Geweldige lezing!
• Joachim Fuchs: Hij vertelde over zijn volledig gestroomlijnde enkelsporige-eigenbouw, de Aeolos. Deze is misschien niet zo modern als de PoB, overduidelijk simpeler gehouden - maar hij heeft het in de jaren negentig gebouwd, en rijdt er al 20 jaar mee naar zijn werk, zo goed als ongelukvrij en het aantal kilometers is nu al goed voor zes cijfers. Zeer indrukwekkend!
• Frank Regge (@reggebabe): Hij werkt bij Busch & Müller, en gaf een lezing over, aan welke criteria een goede fietsverlichting moet voldoen en hoe de getalswaarden geïnterpreteerd moeten worden (trefwoorden: de indrukwekkende verlichtingssterkte van een laserpen, het meten van LED's in de koude toestand, het nut van het meten van de lichtverdeling). De presentatie was een gedetailleerdere vorm van wat hij al op de SPEZI heeft gepresenteerd - maar geweldig en zeer bevlogen gepresenteerd. Ik was vooral onder de indruk dat Frank ons duidelijk heeft gemaakt dat men bij B&M precies begrijpt waar ligfiets- en velomobielrijders behoefte aan hebben, maar het produceren ervan nog niet economisch verantwoord is. Hopelijk is er nog een mogelijkheid; in tegenstelling tot de Big Bang, dat een compleet nieuwe ontwikkeling is (en kostbaar om te bouwen), om bestaande koplampen met LED-technologie te modificeren; de nog steeds hoge prijs zou de ligfietsgemeenschap, volgens mij, wel betalen - vooral wanneer de grote fabrikanten een speciale ligfiets/velomobiel-lamp seriematig zou gaan ombouwen.
• Falk Kling: In zijn tweedelige presentatie, legde hij de de grondbeginselen van de aerodynamica uit. Hoofdpunten: een laminaire stroming geeft minder wrijving dan een turbulent, en de zo laat mogelijk verandering van laminair naar turbulent wordt bereikt als het dikste deel van het voertuig zo ver mogelijk achteraan zit - dat was de reden waarom de Eta dit jaar in Battle Mountain het record zo kon opschroeven. Trouwens, niets mag interfereren met de laminaire stroming, zelfs niet een sticker (daar zijn ze ook bij Eta achter). Bovendien waarschuwde hij herhaaldelijk voor de moeilijkheden, ook kleine luchtweerstanden secuur te meten - bijvoorbeeld, de meting al onjuist als het voertuig heeft 20 % dwars staat in de windtunnel, en de meetapparatuur voor auto's is veel te ongevoelig voor de geringe krachten die op een velomobiel staan. Bovendien is de stroming in het bodemgedeelte (de onderste 15 cm) een nog geheel onopgelost probleem. Cd-waarde: dit is niet zinvol, omdat het enerzijds moeilijk te meten is, en anderzijds niets zegt over waar de problemen liggen en welke verbeterd kunnen worden. De oplossing is bijvoorbeeld particle image velocimetry, waarin een gepulste laser (anekdote: zo sterk dat je gaten schiet in betonnen wanden) rondvliegende oliedruppeltjes belicht, die gefilmd worden en wordt bijgehouden op de computer. CFD-simulaties (Computational Fluid Dynamics) zijn echter alleen nuttig als je precies weet hoe het model zich gedraagt. Daarnaast heeft hij met zijn studenten een windtunnel gebouwd op de Ostfalia University; daar hebben ze aan de Milan gemeten. Verrassende resultaten: achteruitkijkspiegels verbeteren de luchtweerstand (omdat de gebogen rompvorm aan de achterzijde leidt tot loslating van wervelingen van de spiegel, en de werveling van de spiegel net als bij de golfbal het loslaten vertragen), net zoals NACA-ducts (bijvoorbeeld; van voren zuigt het NACA-duct de turbulentie van de koplamp, zodat de stroming achterin schoon is). Bij een verbeterde vorm van Milan is de voor- en achterkant hoger, echter ook gevoeliger voor zijwind. Kortom, op het gebied van aerodynamica is het einde van het verhaal is nog lang niet in zicht, maar veel doen we al (bijvoorbeeld perfect glad oppervlak zonder naden en vuil). Geweldige presentatie. Bonus: hij kondigde aan dat volgend jaar de windtunnel voor HPV-geïnteresseerden tegen kostprijs beschikbaar komt!
• Per Hassel Sørensen: Deze voordracht bevatte veel toekomstmuziek - autonoom rijden geëlektrificeerde velomobielen. Voor mij echter te dromerig.
• Thomas Zurbrügg: Hij legde uit hoe men schijfremmen in de Quest kan gebruiken - hetzij d.m.v. een kleine schijf (140 mm), of als men zonder een spaakwiel kan; in een gebogen fietswiel kan een 203 mm schijf plaatsen (die is nodig vanwege de hogere warmtecapaciteit). De remmen voelt geweldig aan, de remblokslijtage is echter aanzienlijk hoger dan die van de trommelrem, vooral bij water en zand. Zeer interessant!
• Patrick Flé (@patrick): Hij presenteerde zijn watergekoelde (trommel-)remmen. De aanleiding was een groot aantal gebroken spaken bergafwaarts van de Pfänder bij @TimB. Water heeft een hoge warmtecapaciteit (vermogen van om warmte-energie op te slaan); zijn ontwerp maakt gebruik van kunststof spuitbussen die met een slang naar de voorwielnaaf gaan en met een metalen buisje door de trommelrem geleidt wordt. Theoretisch heb je voor de afdaling op een Mont-Ventoux 1 liter water nodig voor de koeling; feitelijk echter aanzienlijk minder, omdat gekoelde remmen beter afremmen, je kan daardoor later afremmen en de luchtweerstand (en de zwaartekracht) laten meehelpen met de snelheid. De bediening is eenvoudig aan te leren, je moet goed uitkijken wanneer je moet spuiten, en de trommelremmen lijken goed om te kunnen gaan met de snelle temperatuursveranderingen ('afschrikken'). Temperatuurgevoelig zijn echter de spaken (als de gebroken spaken geel zijn = ongeveer 400 °C), die moet je daar tegen beschermen. Het verhitte water loopt gewoon van de trommelrem af; het enige nadeel is de verhoogde slijtage van remblokken en lagers. Begrijpelijk lezing, die mijn eerdere bedenkingen ondervangen heeft.
• Theo van Andel: Hij wierp de vraag op, of de velomobiel dus geen massaproduct is omdat de producent deze voor het racen en records bouwt, maar in de praktijk grotendeels dagelijks gebruikt wordt. Ik denk dat het zo simpel niet is - maar hij heeft op dit punt geen ongelijk, en het heeft de discussie zeker aangewakkerd.

Dan was er een diner, met veel interessante discussies aan de tafels, en vervolgens een zelfbouw-workshop van Busch & Müller koplampen (B&M).

Op zaterdag ging het verder met het zeer strakke lezingenprogramma:

• Martin Wollner: Hij geeft toelichting op de grondbeginselen van een multisporenonderstel - welke parameterwijzigingen gevolgen kunnen hebben. Hij heeft daarmee aangetoond dat dit alles is geen magie is, als je de bewegingen van de cruciale punten beschouwt en de juiste diagrammen tekent. Helaas kon ik dit niet helemaal volgen, daarvoor waren sommige grafieken te complex (en ik te moe).
• Charles Henry (@carbono): Hij presenteerde welke opties er beschikbaar zijn om de rolweerstand te meten, en verduidelijkte uitvoerig zijn uitgewerkt rolweerstandmetingen op een metalen roller. Een zeer interessante presentatie, hoewel er niet veel nieuws was als men zijn gedetailleerde beschrijvingen in het forum gevolgd had.
• Helge Herrmann: Hier ging het ook over banden; interessant vond ik de verklaring voor een maximale druk: wanneer de band te hard opgepompt is, vervormt daarentegen de ondergrond (i.p.v. de band) - wat afhankelijk van het wegdekmateriaal vroeger of later toch wel gebeurt. Bijvoorbeeld bij asfalt ligt deze limiet op ongeveer 11 bar. Interessant!
• Manfred Raich (@Mandi): Hij vertelde over het dagelijks pendelen naar zijn werk, 80 km heen en terug - waaronder, heel eerlijk, over motivatie, problemen, pech, langdurige routine. Zeer indrukwekkend!
• Wulf Kraneis: Hier ging het om een Milan met elektrische aandrijving; hoewel al bekend, zijn de rijprestatiecijfers altijd weer indrukwekkend. Vooral in vergelijking met, bijvoorbeeld, de fotovoltaïsche installatie, dat op dak meer elektriciteit genereert dan de Milan opmaken kan (genoeg voor ongeveer 1 miljoen kilometer per jaar!). Dit was de kern van zijn presentatie: elektrificatie maakt niet per se sneller (topsnelheid), maar geeft vooral meer veiligheid (net zo snel als auto's accelereren en bergop), en biedt ook nog eens slijtagevrij remmen.
• Tristan Willbrandt (@thegetaway): Deze lezing was stilistisch enigszins afwijkend; samengevat zei Tristan zei dat men zijn hele lichaam moet gebruiken, in plaats van alleen de benen. Dat wil bijvoorbeeld zeggen, een stoel met goede ondersteuning bij de schouders, zodat u bij het accelereren uit de stoel omhoog kan komen en het hele lichaam, van tenen tot heup, gebruik maakt van de krachtontwikkeling - in plaats van als een natte dweil in de zetel te hangen. Ook interessant is de verklaring dat het trekken aan de pedalen geen zoden aan de dijk zet. Ik moet zeggen dat ik het intuïtief deels doe zoals Tristan het zegt - maar je moet ook weten dat hij meer een sprinter is, en langeafstandfietsers hebben andere prioriteiten dan de maximale krachtontwikkeling.
• Heinrich Schlack: Hij vertelde over zijn recuperatiefremmen, via de distributieriemen aan de linkerkant van het achterwiel naar de motor/generator, bij de monoshock. Interessant vond ik dat een relatief kleine accu genoeg is - daar niet de aandrijving, maar de recuperatie, terugwinning, essentieel is, zodat de apparatuur in principe ook relatief licht kan zijn.
• En dan waren er diverse reisverslagen als verslagen van het recordritten bij de DEKRA, en door Oostenrijk. Echt indrukwekkend.

's Avonds trad Schneewittchen op - waar helaas wat te weinig mensen aanwezig waren, omdat velen niet bij de catering in het Kulturhaus (friet of hamburgers) aanwezig waren. Ik vond het heel vermakelijk, zowel de muziek als de show. Helaas moest ik vroeg vertrekken.

Conclusie: Met dank aan @Patrick, @jessie en alle andere organisatoren en helpers - het beviel me heel erg goed! Hoewel het strakke programma was heel vermoeiend, maar ook heb ik veel mensen ontmoet en zeer interessante gesprekken kunnen voeren.

Van onze speciale redacteur: Christoph

Redactie

Reacties (9)